Probablement pas. Ce sont pourtant les mots de Dervilla Mitchell, responsable de la gestion de la conception au Terminal 5 de Heathrow et directrice d'Arup, cabinet international de conseil en stratégie et design. Malgré les problèmes initiaux qui ont affecté le Terminal 5 et lui ont valu une mauvaise réputation pendant un court laps de temps (problèmes qui, à vrai dire, n'avaient rien à voir avec l'infrastructure technologique), cette remarque semble aujourd'hui tout à fait justifiée.
Maintenant que le Terminal 5 est pleinement opérationnel (et a donc disparu des gros titres des journaux et des écrans de télévision), on peut apprécier le caractère exceptionnel de ce projet, dont la pierre angulaire est une infrastructure technologique colossale qui a fonctionné sans le moindre problème depuis le premier jour.
Un élément clé de cette infrastructure est le système de câblage structuré et les systèmes informatiques et réseau qui en dépendent.
BAA a confié à son fournisseur d'infrastructure, Virgin Media (anciennement NTL:Telewest), la conception et la mise en œuvre de l'infrastructure du Terminal 5, ce qui nécessitait un large éventail d'applications réseau d'entreprise reposant sur des solutions de connectivité fibre optique et cuivre. Selon Kevin McLoughlin, chef de projet chez Virgin, TE Connectivity était la solution la plus adaptée à cette fonction critique, et l'entreprise l'a fortement recommandée à BAA pour l'ensemble du projet.
Le résultat est déjà en marche :
la solution réseau complète de TE Connectivity, basée sur son système de câblage structuré TrueNet®, combine la connectivité fibre optique et cuivre avec des produits de gestion de câbles de pointe. Elle permet une large gamme d’applications voix et données, couvrant tout, de la transmission de données pour les écrans d’information passagers, les systèmes informatiques aux comptoirs d’enregistrement et la sécurité du traitement des bagages, jusqu’aux terminaux de point de vente répartis dans le vaste réseau de commerces et de services prévu dans l’aérogare.
Le terminal 5 d'Heathrow n'est pas le premier projet pour lequel TE Connectivity et Virgin Media ont élaboré les spécifications de conception et de câblage d'un terminal aéroportuaire prestigieux : ils avaient déjà collaboré avec succès à la construction du nouvel aéroport de Hong Kong, un aéroport de renommée internationale. Les deux entreprises estiment que cette expérience s'est avérée précieuse pour la création des solutions de câblage adaptées au terminal 5.
La complexité du programme du Terminal 5 est stupéfiante. Virgin Media, l'un des trois premiers fournisseurs de systèmes de BAA, a piloté le projet Systèmes, qui englobait de nombreuses applications telles que les systèmes de sécurité incendie, la gestion technique du bâtiment (GTB) et l'intégration des systèmes, mais surtout les communications et la sécurité dans l'ensemble du terminal. Le projet Communications et Sécurité était lui-même divisé en 15 sous-projets et disposait d'un budget total de 100 millions de livres sterling. Le projet Systèmes du Terminal 5, de par son ampleur, n'était que l'un des 18 projets majeurs de la construction du terminal.
Les statistiques du Terminal 5 sont également impressionnantes. Une fois achevé en 2010, Heathrow aura une capacité de 90 millions de passagers par an, confortant ainsi sa position d'aéroport international le plus fréquenté au monde. Le coût total du Terminal 5 est estimé à 4,3 milliards de livres sterling.
La construction a débuté durant l'été 2002, après la plus longue étude de planification de l'histoire britannique. Le Terminal 5 est bien plus qu'un simple bâtiment. Outre le bâtiment principal, le T5A, il comprend également le T5B, un bâtiment satellite offrant une capacité supplémentaire et des aires de stationnement pour avions au-dessus des jetées de départ, et le T5C, un second bâtiment satellite dont l'ouverture était prévue en 2010. Les trois bâtiments sont reliés par un système de contrôle des transports (TTS), composé de trains acheminant les passagers directement aux portes d'embarquement. Le projet comprend également une gare ferroviaire à six quais sous le terminal principal, des extensions de la ligne Piccadilly du métro londonien et du Heathrow Express, une route reliant le T5 à l'autoroute M25, une nouvelle tour de contrôle aérien de 87 mètres de haut et 60 aires de stationnement pour avions. La superficie totale, de 260 hectares, équivaut à environ 280 terrains de football. Le tunnel routier côté piste mesure 1,3 km de long, ce qui en fait le septième tunnel le plus long du Royaume-Uni. L'acier utilisé pour les toitures pèse 17 000 tonnes, et le poids de la structure interne, à 25 000 tonnes, équivaut à celui de 148 Boeing 747.
Pour les passagers, l'aéroport propose 96 bornes libre-service, plus de 90 points d'enregistrement express des bagages, 54 comptoirs d'enregistrement classiques et 11 carrousels à bagages, répartis sur un parcours de 17 km et capables de traiter 12 000 bagages par heure. Plus de 1 700 km de câbles électriques ont été déployés et 20 000 prises de courant de 13 ampères ont été installées.
TE Connectivity fournit des chiffres tout aussi impressionnants concernant l'infrastructure de câblage structuré : plus de 700 km de fibre optique, principalement monomode, mais aussi multimode OM2. Les câbles à fibre optique sont composés de plusieurs cœurs. En ajoutant l'équivalent total de fibre installée au Terminal 5, on atteint le chiffre stupéfiant de 42 000 km (un peu plus que le tour de l'équateur !). 3 500 chemins de câbles à fibre optique ont été nécessaires pour interconnecter le réseau principal.
Concernant le câblage en cuivre, TE Connectivity a fourni et installé environ 3 500 km de câble UTP de catégorie 6 ; 250 km de câble blindé S/STP de catégorie 6 pour le système de traitement des bagages ; et 270 km de câble multipaire de catégories 3 et 5e – la longueur équivalente de câble à paire unique serait de 14 000 km. Plus de 55 000 prises de catégorie 6, 3 500 chemins de câbles à fibres optiques, 80 000 jarretières optiques et 4 000 panneaux de brassage en cuivre de catégorie 6 ont également été installés.
Les câbles à fibres optiques extérieurs sont des câbles blindés en acier de TE Connectivity, dont l'efficacité a déjà été démontrée. Suite à l'atterrissage d'urgence récent du vol BA03 à Heathrow, les services aéroportuaires ont été perturbés. Seul le service véhiculé par le câble à fibres optiques blindé fourni par TE Connectivity est resté opérationnel après l'incident.
Cette infrastructure complète comprend notamment un système de vidéosurveillance avec plus de 1 500 caméras, 1 100 points de contrôle d'accès sécurisés, un réseau local sans fil avec 750 points d'accès et 2 800 téléphones reposant sur une architecture hybride analogique, numérique et IP.
Ces chiffres démontrent clairement pourquoi T5 est l'un des plus importants projets de ce type entrepris par TE Connectivity. L'infrastructure de câblage de TE Connectivity prend en charge la quasi-totalité des systèmes présentés sur la figure 1, notamment le réseau dorsal en fibre optique TrueNet® qui dessert les systèmes radio et cellulaires.
Les domaines d'application mentionnés dans la section « Bâtiments » de la figure 1 utilisent le câblage TE Connectivity, avec la fibre optique pour le réseau principal et le cuivre de catégorie 6 pour le câblage horizontal : réseaux locaux (LAN) et sans fil (WLAN), téléphonie, vidéosurveillance, contrôle d'accès et recherche de sécurité. La télévision utilise quant à elle uniquement la fibre optique pour le réseau principal. Les trois autres domaines – intégration des systèmes du bâtiment (BSI), systèmes d'exploitation aéroportuaires (AOS) et affichages d'informations sur les vols et les bagages – utilisent également l'infrastructure de câblage TrueNet®.
Dans le cadre du projet T5, la section Bâtiments englobe les trois terminaux (T5A/B/C). Le terminal T5C, actuellement en construction, devrait ouvrir ses portes en 2010. Il offrira une capacité d'accueil accrue et des aires de stationnement pour avions au-dessus des jetées d'embarquement.
La zone au sol comprend le parking à étages, un centre de distribution d'énergie et plusieurs petits bâtiments annexes. La section Aires de stationnement comprend les aires de stationnement extérieures, les zones autour des bâtiments où les avions stationnent en attendant le débarquement des passagers, ainsi que les entrées passagers des bâtiments. Une infrastructure de câblage a également été mise en place sur toutes ces aires de stationnement afin de garantir des communications et des capacités de réseau standardisées.
Parmi les autres systèmes pris en charge figure le préconditionnement de l'air, une nouvelle technique permettant de refroidir l'air à bord d'un avion pendant l'embarquement des passagers. Auparavant, ce refroidissement était assuré par les moteurs de l'avion, mais les nouveaux systèmes injectent désormais de l'air refroidi dans la cabine. Les équipements suivants sont également pris en charge : les commandes d'éclairage ; les systèmes de gestion et de contrôle du bâtiment (dispositifs tels que les climatiseurs à ventilation assistée et les centrales de traitement d'air) ; les compteurs pour enregistrer la consommation d'éclairage et d'énergie ; divers types de supports numériques (autres que la télévision) ; et une horloge réseau garantissant la précision de toutes les horloges du terminal.
La planification et l'installation du câblage et des autres éléments d'infrastructure pour tous les systèmes décrits jusqu'ici, ainsi que leur mise en service, constitueraient déjà une tâche complexe. Mais celle indiquée à droite de la figure 1, intitulée « Intégration du tunnel routier côté piste (ART) et de HAL (Heathrow Airport Limited) », est tout aussi exigeante.
L'intégration est le maître mot. Le terminal 5 offre une capacité accrue pour Heathrow et, pour garantir son efficacité, il était essentiel que tous les systèmes existants puissent être parfaitement intégrés aux nouveaux éléments développés pour ce terminal. Bien que de nombreux systèmes fonctionnels mis en œuvre pour le terminal 5 fussent déjà présents ailleurs dans l'aéroport, l'infrastructure, le matériel et les logiciels installés dans les systèmes nouveaux et existants étaient souvent différents.
L'intégration était particulièrement importante pour des applications comme la vidéosurveillance et le SCADA (supervision, contrôle et acquisition de données), qui devaient fonctionner de manière parfaitement cohérente. Le personnel aéroportuaire devait pouvoir utiliser ces systèmes pour surveiller et contrôler les opérations depuis le centre de contrôle de l'aéroport.
La réalisation de cet objectif de manière efficace et intégrée a représenté un défi de taille. Le second volet de l'intégration ART et HAL (voir figure 1) s'est avéré tout aussi complexe, voire plus. BAA utilise environ 300 applications logicielles différentes qui ont dû être déployées dans le terminal 5, tandis que l'unité de sécurité opérationnelle de l'aéroport (AOSU) constitue un centre opérationnel essentiel pour la zone des pistes, contrôlant la circulation de tous les engins non aériens sur les pistes, des équipements de maintenance aux équipements de construction et de lutte contre les oiseaux. Là encore, toute cette infrastructure repose sur un câblage structuré (fibre optique ou réseau cuivre) ou sur un câblage horizontal interne de catégorie 6.
Pour parvenir à l'intégration nécessaire, la couche physique du réseau a d'abord dû être conçue en fibre optique et en cuivre, garantissant une flexibilité et une protection suffisantes. Une fois cette couche mise en place, les systèmes du réseau central ont pu être installés sur ce câblage. Ensuite, le bon fonctionnement des connexions a dû être vérifié, assurant ainsi la visualisation et le contrôle du trafic depuis n'importe quel point.
Selon Kevin McLoughlin, chef de projet chez Virgin : « En considérant le projet dans son ensemble, on comprend aisément la difficulté de déterminer à l'avance les équipements nécessaires. »
Il ajoute : « Par exemple, lors de la phase de conception, le nombre de prises murales horizontales de catégorie 6 à fournir a considérablement augmenté. Initialement, nous avions prévu environ 12 000 prises murales pour l'aéroport, mais une fois la conception de production finalisée et la mise en œuvre effective lancée, ce nombre était passé à 55 000. »
Des circonstances imprévues se sont précisément produites lors de l'ouverture du Terminal 5. Cependant, selon McLoughlin, ces problèmes initiaux n'étaient en rien liés à l'infrastructure technologique. « Bien qu'il y ait eu quelques problèmes opérationnels malheureux lors de l'ouverture du Terminal 5, la première journée a été un succès total du point de vue des systèmes. Nos systèmes informatiques et d'infrastructure étaient parfaitement stables, comme c'était le cas depuis un certain temps, et leurs performances étaient à la hauteur des attentes des utilisateurs. Nous étions satisfaits ! BAA était satisfaite des systèmes informatiques, et maintenant que le Terminal 5 est pleinement opérationnel, on peut considérer son ouverture comme une réussite. »
